Пролив — дело тонкое. Насколько могут быть успешны современные пираты?

В некоторых местах пиратство было обусловлено политическими причинами. Кое-где оно негласно спонсировалось странами, которые старались навредить своим конкурентам. Ну а где-то география настолько располагала к незаконному промыслу, что находилось множество желающих грабить и топить торговые суда, следующие одним и тем же путём.

Одно из таких мест — Малаккский пролив, представляющий собой довольно узкую полоску моря длинной около 900 километров, издревле считался рассадником пиратов. Дело в том, что этот пролив очень удобен для прохода большого количества транспортных судов. И, как следствие, у многих возникает желание присвоить перевозимые ими грузы.

Cогласно историческим документам, пираты в этом регионе зачастую использовались конкурирующими странами, как элемент политического давления на своих оппонентов. С приходом в регион европейцев ситуация несколько изменилась — большая ценность товаров, вывозимых из колоний, вынудила даже враждующие между собой европейские державы объединить усилия. Так, с 30-х до 70-х годов XIX века голландцы совместно с действовавшей в этом же регионе Ост-Индской компанией общими усилиями значительно ослабили угрозу пиратства. А проведённая ими демаркационная линия разграничения ответственности гораздо позже стала современной границей между Малайзией и Индонезией.

Однако уже после окончания Второй мировой войны и получения колониями независимости проблема вновь обострилась. Новообразованные на месте бывших колоний государства зачастую не имели слишком устойчивого положения и не могли выделять значительные средства на борьбу с пиратством. Грузопоток же через Малаккский пролив значительно вырос, став одним из самых оживлённых торговых путей в этом регионе. Это, в свою очередь, привлекло множество пиратов, и к концу 90-х годов XX века данное место стало одним из самых опасных в мире.

В Малаккском проливе чрезвычайно плотный траффик. В среднем за год через него проходит около 70 000 кораблей. В связи с бурным экономическим ростом Китая, Японии, Южной Кореи, а также развитием торговых путей, пролегающих через пролив, количество судов с 1999 по 2008 год увеличилось на 74 процента.

Тактика современных пиратов изменилась. Нет больше довольно крупных кораблей, какие можно было бы представить. Пираты современности действуют в основном на небольших быстроходных судах или лодках. Зачастую они маскируются под обычных рыбаков, которые во множестве занимаются в проливе своим промыслом. Быстрые и маневренные лодки позволяют догнать тяжёлые транспортные суда и захватить их под угрозой оружия. Традиция оплачивать услуги пиратов, чтобы использовать их в своих целях также сохранилась, пускай и на современный манер.

В Малаккском проливе стали появляться так называемые фантомные суда. Примером этому может служить судьба гонконгского «Чеунг Сон». В ноябре 1998 года оно направлялось из Тайваня в Малайзию с грузом железной руды. Пираты под видом китайских таможенников поднялись на борт, захватили корабль, убили 23 человека, составлявших экипаж, и, сбросив убитых за борт, увели корабль в неизвестном направлении.

Тела членов экипажа, найденные позже рыбаками, дали повод возбудить уголовное дело и начать расследование произошедшего. В январе 2000 года китайский суд признал виновными в пиратстве 38 человек, приговорив 13 из них к смертной казни. Само же судно за это время было перепродано 10 раз, причём документы о перепродаже оформлялись с поразительной быстротой. По итогам разбирательства было выяснено, что за нападением стоял один из китайских бизнесменов, обеспечивший оснащение и наводку нанятых им пиратов.

Подобные случаи угона, а также лёгкость переоформления судов, вынудили ужесточить в этом регионе правила регистрации и перепродажи оных. Увеличение числа нападений привело к созданию соглашения о борьбе с пиратами. В 2004 году странами АСЕАН (Ассоциация государств Юго-Восточной Азии) было подписано соглашение о сотрудничестве по борьбе с пиратством, сокращённо — ReCAAP. Параллельно с этим США предприняли попытку создать подобное соглашение под своей эгидой — RMSI. Однако такая инициатива была негативно воспринята большинством стран данного региона.

Также не задействованная по политическим причинам в договоре ReCAAP Малайзия приняла решение действовать своими силами и в 2004 году создала специальное подразделение по борьбе с пиратством — Малазийское морское агентство охраны правопорядка. Не остался в стороне и Китай. Ещё с конца 90-х годов он начал реализовывать обширную программу по борьбе с коррупцией среди чиновников. А так как именно Китай является одним из основных владельцев товаропотока через Малаккский пролив, это стало серьёзным подспорьем в борьбе с пиратством. Основываясь на китайском опыте 2004 года, Индонезия начала такую же кампанию.

Все эти меры привели к значительному снижению атак пиратов на корабли. И 21 апреля 2011 года представитель вооружённых сил Малайзии отчитался о том, что пиратство в Малаккском проливе достигло «уровня, близкого к нулю».

Впрочем, не стоит считать, что проблема была решена. Важность торговых путей, как для Китая, так и для противостоящих ему стран западной коалиции, а также основание нового военного блока между США, Австралией и странами прилегающими к этому региону — всё это снова повысило напряжённость. Кроме того, стоит учесть, что большое количество бедных племён, проживающих на побережье Малаккского пролива, считают пиратство своим исконным промыслом и занимаются им поколениями. Так что противоборствующие в регионе силы могут снова прибегнуть к услугам пиратов для достижения своих целей.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей